（原标题：1.2万字干货！重磅来了）

【导读】1.2万字干货！六家机构深度研判，汽车行业投资的变与不变！

中国基金报记者 刘明

5月中旬，由北京容光投资与北大光华《价值投资》课程主持、建发集团成员企业君龙东谈主寿经办的第二届“价值发现日”投资研讨会在厦门得胜举办。君龙东谈主寿董事长王文怀作念了开幕致辞，北京容光投资创举东谈主卢安平主捏并作念了总结致辞。据先容，“价值发现日”投资研讨会每年举办两次，野心是饱读吹深度磋议与传播价值投资理念，并通过容光投资FOF业务线的“青芒计较”来匡助处于职业起步阶段的投资司理成长。

“价值刊行日”研讨会合影

汽车瑕瑜常大的行业，又处于电动化、智能化大发展海浪中，中国新能源汽车产业链在全球已建立遒劲竞争力。同期，各大厂商也卷得“日暮途穷”，价钱战此伏彼起。当作新能源汽车发展两大趋势，电动化、智能化如今发展到什么阶段？整车厂商能不成获利？产业链上谁更获利？投资价值又如何？对于这些问题，市集上不雅点分散不小。

为此，在研讨会的圆桌参谋门径，六位嘉宾围绕汽车行业投资的变与不变进行了精彩的不雅点碰撞，干货许多。圆桌参谋由卢安平主捏，深圳瑞文投资总司理肖立夫、深圳华安合鑫私募磋议总监张君孺、唐丰圣狮基金基金司理郑永明、松熙投资基金司理姜想辰，北京容光投资汽车行业资深磋议员陈天参与参谋。

圆桌参谋嘉宾遑急不雅点如下：

瑞文投资肖立夫：当作全球电动化进程最高的大市集，中国的电动车比例还是达到50%。以大的市集来讲，电动化畴昔可能还会有一些大的增长。但就算占比达到70%~80%，在刻下的基础上，增漫空间也就50%了，笃信没法跟之前比。

畴昔汽车电动化的契机，一个是在增程、插混等混动模式；其次是中高端市集的浸透；另外即是出海。智能化方面，高速场景下的扶直驾驶还是缓缓变成刚需，再过两三年趋势会愈加明确；城市内的智能驾驶，软件迭代也相当快，可能会有广阔变化。

电动车和传统燃油车长久如故一个行业，行业所需要的鸿沟效应莫得变，供应链的能力条款莫得变，高成本干与、高杠杆运营的骨子也莫得变。看电车企业的投资价值，如故得看有莫得鸿沟，有莫得能力把鸿沟作念起来。抛开鸿沟，电动车企业根底不存在职何魔法能够盈利。

电动车加上软件后，通盘行业有聚首化的趋势。无论智能座舱如故扶直驾驶，它带给消费者的体验是越来越好，这种体验具备一定粘性。智能化体验的优化，所需要的壁垒相当高。以扶直驾驶为例，需要成本干与，需要老练的车队捏续采集驾驶数据，教师大模子要吸纳行业最顶尖AI（东谈主工智能）东谈主才。能够空洞作念到的公司瑕瑜常有限的，是以行业聚首度会提高。

刻下国内具有很强智能化优化能力的，除了华为、小米，还有新势力蔚小理这三家本质在作念。如果按捏续每年投接近200亿元以上进行研发，就会把新势力中的两家给筛掉。

唐丰圣狮郑永明：汽车行业竞争极其霸道，产物的弃旧恋新、迭代速率也相当快，有许多不笃定性。中国通过新能源化完成了汽车行业的弯谈超车，畴昔更大的变化可能是自动驾驶普及的时候。

出行行业的电动化是中国的国度战术，在乘用车、商用车、二轮车以致叉车行业等都很昭彰。但在刻下霸道的竞争环境下，新能源车的生意化并不乐不雅。汽车行业骨子如故制造行业，况且牵连到好像1万个零部件，必须要有爆款产物达到鸿沟化才能获利，但刻下许多新能源车远远没达到这个量级，因为有相当多的品牌在竞争。对汽车出海的预期，中国汽车取得了许多得益，但也需要严慎，主淌若地缘政事和民族情怀等成分的影响。

比拟之下，细分的重卡行业需要远程输送，电动车刻下还没法得意需求。是以在重卡行业，多能源共存可以捏续比较永劫刻，又因为是寡头竞争环境，产业链可以捏续有意润。环视全球各主要市集，卡车制造厂商都是寡头的竞争环境，竞争可控，但赚的利润如故比较薄的。反而是产业链上作念柴油发动机的，龙头效应愈加权臣，赚了大利润。

新能源汽车行业的终末时势，斟酌到刻下的全球贸易保护环境，特斯拉好像率是会存在的，中国的比亚迪好像率也会存在。其他谁会笑到终末，我们还需要捏续不雅察，因为它们的产能离乘用车龙头丰田年产1000万辆差距还比较大，变数还许多。

松熙投资姜想辰：在这一轮汽车电气化海浪中，中国电动车的产业链能力还是得到诠释；但如何通过电动化和智能化的技能来打造豪华品牌，各家车企还在探索经由中，包括自动驾驶能否带来品牌的各异化，还要不雅察；中国车企的出海，无意可以通过产业链利益的重新分拨完毕全球化，参考当年外资品牌进入中国的经由。

从时期应用的横向对比来看，混动比拟纯电车型的盈利能力更强，因为发动机钞票的人命周期拉长。斟酌到电板厂当作中游最具议价能力的供应商，纯电比拟混动车型为止成本的难度也更高。尤其斟酌到终局配电网对于充电基础设施的支捏，纯电浸透率的进步可能亦然相对厚重的。

容光投资陈天：电气化带来汽车产业向中国出动，智能化进化车企生意模式带来产业升级。

刻下十几万元的乘用车，只须引入双电机插混或者纯电，它的操控不失容于以前30万元的燃油车，电动化带来的即是能源平权。是以当年日本、德国一些传统上风车企累积了100多年的能源上风，在中国新能源车眼前被抹平。

智能化包括智能时期、智能座舱、智能服务，会带来广阔的用户价值进步，从骨子上去颠覆或者说进化车企的生意模式。我以为跟着智能化和电动化的发展，车内有很大的算力，车企为用户创造的价值是更大的。畴昔的智能电动车巨无霸是能获利的。

纯电车可能是终局，然而中间会是很长的历程。发动机在电动化中可能发达很大作用，而且中间这个经由可能会影响电动化的终局。

华安合鑫张君孺：中国汽车行业取得得胜的骨子是产业链上风的体现，就算莫得电动化，赓续作念燃油车，相通能展现出越来越强的人命力，也会逐渐出海。

中国汽车行业的电动化、智能化，还是到了产物形态基本自如的阶段。新势力会作念的短期看起来先锋的东西，其实传统车企也很容易学会，况且许多还是学会。

电动化、智能化的大海浪是中国车企举座的契机。中国汽车行业刻下的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。传统车企和造车新势力的公司股票有很大的估值各异，是不对理的。

电动车价钱战不会永远打下去，电动车的垂直一体化整协力度、进程比以前更高，畴昔比纯燃油车时期有更好的盈利能力。车企的龙头老迈或者说前几名的车企，可能超越它的历史最好盈利水平。

这几年电动车的发展，诠释有一个竞争战术即“亏钱作念鸿沟”的战术是不一定建设的。

行业最终时势的确很难展望，但有一些企业畴昔应该会在竞争中生涯下来。比如说比亚迪、长城、吉祥，还有华为、小米。

以下为圆桌参谋实录（有所点窜）：

肖立夫：

汽车电动化的畴昔契机，在混动市集、中高端市集以及出海地方

卢安平：汽车行业是投资难度比较大的一个行业，相当复杂。巴菲特以前老说最开动好意思国有1000家汽车公司，终末只剩下3家。谁能够活下来，之前谁也不知谈。产业时期很复杂，产物定位许多，需求端和供给端也有许多变化，波及到许多国度之间的地缘政事，还有各式关税和壁垒，是比较复杂的。

然而汽车当作国民经济的第二大产业，是一个相当大的行业，不管是整车厂商如故零部件，以及将来智能驾驶可能产生的运营商模式。这样大的产业，投资难度又很大，不可能不去厚爱磋议。

第一个问题，对于产业的趋势，电动化、智能化是汽车行业百年以来的广阔变革，电动化、智能化还是进行了十几年，刻下到了什么阶段？这个阶段给车企的竞争以及对我们的投资，带来什么影响？

肖立夫：如实，当年10年通盘汽车行业的两大趋势即是电动化和智能化，电动化对汽车行业的影响比智能化会更早一些，电动化的起始其实是特斯拉、比亚迪，这两家公司当作引颈者率领通盘行业往电动化的地方转型。

电动化汽车的占比，在2017年、2018年全球最率先的中国市集，通盘电动车的占比也只好4%、5%掌握；而到本年，中国市集基本能达到50%的电动化比例。从大的市集来讲，中国事电动化比例最高的零丁市集。

欧洲举座和好意思国，电动化的趋势和占比相对于中国过期不少。他们当作举座市集，刻下总体占比约为20%，还是算是比较高的比例。他们对纯电的接受进程是更低的。

在中国，纯电车的占比相对于插混或增程的混动方式，不会瑕瑜常颓势的能源面容。但在欧洲和好意思国，他们纯电的比例是比较低的。尤其是我们本年看到的趋势，西洋市集更倾向于选拔混动车型，因为他们国度的充电桩基建不够，混动可以独揽原有的加油站设施。

另外，由于刻下全球的经济现象，列国对于纯电的基建投资都不太乐意去鼓动。

中国市集纯电的占比，也会际遇一定瓶颈。因为刻下纯电车型在市区内通勤是更好的选拔，更清洁、更低廉、驾驶体验也更好；但跨城市远程旅行，纯电车如故有各式千般的痛点，这些痛点要处理，需要寰球的高压快充汇聚建筑完善。在这之前，巨匠如故会选拔夹杂能源模式，无论是插混如故增程。

我以为在电动化趋势方面，在畴昔两三年，中国市集夹杂能源车的增长可以发达的空间可能更大一些。

另外一个电动化的契机，即是能够去高端市集，撼动到BBA这些传统品牌的车厂，如故会有一定契机。

我们在国内“卷”了这样多年，通盘汽车产业链的上风相当大，电动化汽车产物出口的竞争力是极强的，是以在出口市集布局比较好的企业，是有比较大的空间的。比如以单一产物来讲，比亚迪的秦相较于丰田的卡罗拉，性价比瑕瑜常高的，竞争力也瑕瑜常强的。

是以电动化的契机，一个是在增程、插混等混动模式，还有很大的空间；第二即是中高端市集的浸透率，还有很大空间，另外即是出海。

肖立夫：

智能化的畴昔契机：高速场景下扶直驾驶缓缓成为刚需，城市内自动驾驶软件迭代相当快，可能有广阔变化

肖立夫：智能化的趋势，之前如故以主见化为主，本质上并莫得特别昭彰的用户价值，可能更多是噱头、是科技能力的展示。这一两年，可以看到一个趋势，高速场景下的扶直驾驶其实还是缓缓变成了刚需，我以为再过两三年，这个趋势会愈加明确。深度使用这些产物的用户，其实能够感知到扶直驾驶对于收缩压力的作用瑕瑜常大的。

刻下，汽车扶直驾驶头部玩家的软件产物，在高速上基本还是不需要再去搅扰驾驶了。基本上即是坐在那里，像坐高铁一样不雅察驾驶，然后作念一定的安全监视。绝大部分的时刻（可以说90%的时刻）驾驶员不需要作念任何事情。

是以，高速上的智能驾驶功能会缓缓变成行业的一个标配产物。作念得好的头部玩家，会在产物上缓缓获得溢价，然后溢价也会缓缓进步。如果作念到背面齐备无须招揽的话，这个价值是格外大的，等于说高速的通行是不需要再去销耗东谈主的元气心灵。

另外，对于城市内齐备接近于L4级别的自动驾驶，刻下最接近这个落幕的如故特斯拉，不外还莫得一个明确的定评释它能够作念得到。切换到端到端之后，我们能看到一个昭彰的趋势即是通盘软件的迭代变快了，它的招揽率亦然在大幅下落的，通盘系统的能力如实进步得相当快。

特斯拉本年8月8日要发布一个自动驾驶的robotaxi测试车（无东谈主驾驶的出租车产物），我们会去不雅察他们软件迭代的落幕若何样，然后再去判断智能化，尤其自动驾驶对通盘行业生意模式的变化会带来多大的影响。

肖立夫：

智能驾驶系统还是体现出相当好的价值，好意思国网约车司机已有付费购买

卢安平：马斯克说本年8月份要发布robotaxi测试车，好像这个自动驾驶就基本上能达到超越东谈主类的驾驶水平？取得生意得胜的可能性有多大？是本年、来岁可能就行，如故说5年以后可能都不行？

肖立夫：这个如故得分阶段，刻下还是在跑的扶直驾驶软件有一个好的不雅察点。我有一又友在好意思国加州那边感受这个产物，他看到一个气象，即是在好意思国跑网约车的司机，他会用FSD（齐备自动驾驶）去跑，因为省力，刻下的软件可以作念到好像只需要40-50分钟招揽一次，等于说坐在车上头，然后就看着它开，每隔四五十分钟，会指示说需要招揽一次。

对于司机，购买软件一个月付出的用度是99好意思元，但他每天可以多职业一些时长，就能多挣钱，他们还是以为这些东西很合算。

可能在高速上的自动驾驶进展，会比较接近于齐备L4的一个阶段，刻下看到本年底、来岁头应该能达到一个比较好的落幕。

郑永明：

汽车行业变化很快，投资如故会保留一些严慎作风

郑永明：我跟卢总（卢安平）一个不雅点，汽车行业很复杂，相当丢脸懂。

我从2009年开动看汽车行业。我们作念系数投资都发现了一个气象，即是中国企业的跳跃速率和立异能力是极强的。换一句话说，竞争极其霸道，产物的弃旧恋新、迭代速率也瑕瑜常快的。

我们以为，中国汽车行业完毕了弯谈超车。

出行行业的电动化是中国的国度战术，在乘用车、商用车、二轮车以致叉车行业等都很昭彰，中国弯谈超车笃定性比较大了，然而我认为更大的变化可能是FSD（齐备自动驾驶）更全面的时候。至少在体验上，智能化可能对这个行业带来一个相当大的迭代。到阿谁时候开车不需要那么多的元气心灵，可能巨匠的生活方式也会有一些变化。

此外，我以为对出海的预期，向好的趋势是笃定的，但如故需要严慎。昨年中国汽车出口达到500万辆，这是划时期的一个时刻点，我们也拿到了全球第一；也通过充分竞争，诠释了我们的产物力，在出海方面，趋势是笃定的，但短期我如故会保留一些严慎的作风。

姜想辰：

中国的电动车还是诠释产业制造能力，但品牌的创立和出海还在探索

姜想辰：对于电动化和智能化的话题，可以换一个角度来判辨，当年我们汽车产业可能试图回应三个大的问题。

第一，大鸿沟的低成本制造的问题。到了电动化阶段，这个问题即是我们的电板包括三电系统的产业链能力。这一轮的电动化，还是看到具备产业链一体化能力的车企走出来了。无论是成本为止如故大鸿沟制造，在电动化的维度上，我们还是具备了全球竞争力。

第二，如何创立一个豪华品牌？特斯拉作念了特别好的模板。巨匠为什么没办法跟特斯拉竞争，因为它是通过起火箭的方式来卖汽车的。

特斯拉的品牌，跟马斯克个东谈主风雅绑定，建立了一种新的豪华品牌。以前BBA（驰骋、良马、奥迪）建立的豪华品牌，从梅赛德斯驰骋开动，是通过内燃机的时期，按不同排量发动机来制造产物区隔，进而达到售价的区隔，并控制千里淀品牌。

电动化时期，能源的区隔被冲破了，敷衍都是三秒达到百公里的加快。许多中国车企都在尝试建立品牌，包括定位家庭用户的车企作念得很得胜，将雪柜彩电大沙发重新搬回到车里，但很快出现效法者，是以产物能不成变制品牌，还有待不雅察。

另外，在智能化方面，巨匠到底能不成作念出各异化。包括卢总（卢安平）刚才讲的FSD（齐备自动驾驶），终末它能不成产生本质的功能性价值，也需要不雅察。

第三，对于出海。我以为中国的电动车出海可以参考上世纪八、九十年代国外汽车品牌进入中国的方式，比如通过合阅历式。

因为汽车瑕瑜常遑急的产业，汽车品牌自带民族自负心，我们如故需要通过保留对方品牌的方式，来作念我们产能和时期的输出。同期保证了产业链里的利益分拨，也顾及国外对于我们时期能力输出的接受。

我以为如果能达到这一步，可能中国汽车的电动化和智能化，就能完周密球化的经由。

陈天：

电气化带来的能源平权是产业出动的基础；智能化会从骨子上进化车企生意模式，带来深度产业升级

陈天：我认为电动化的落幕是产业出动，智能化的落幕是产业升级。

第一，电动化一个很大的变化是能源系统的转换。在燃油车时期，汽车能源系统的成本弧线是比较笔陡的，比如一个很好的能源操控和不那么好的操控之间，有着广阔的成本差距。

电动化带来的最遑急的转换，是电机的应用。电机的能源特色，很容易在低速的时候把它的能源感应作念得相当出色。

这也引出前边一个话题，30万元以上的车型，为什么电动化卖得不太好，因为30万元以上的燃油车，在低速的时候能源性能还是很可以。电动化带来的最大变化，就在于30万元以下的车，以致20万元、10万元以下的车，在电动化的率领下，它在城市的低速扭矩、低速操控也能作念得相当出色。

比如说，刻下十几万元的轿车或者SUV，只须引入双电机插混或者纯电，它的操控不失容于以前30万元的燃油车，这是一个变化。是以电动化带来的即是能源平权。

能源平权带来的变化，即是燃油车当年累积了100多年的发动机、变速器时期，在30万元以下车型当中的竞争上风被电动车抹平，这即是产业出动的一个遑急基础。是以，当年日本、德国一些传统上风车企的竞争力在中国新能源车眼前被抹平。

第二，对于智能化。智能化会带来广阔的用户价值进步，从骨子上去颠覆或者说进化车企的生意模式，带来深度的产业升级。

智能化有三个维度，第一是智能驾驶，最终走向无东谈主驾驶；第二是智能座舱，刻下即是车内的东谈主机交互，真是的智能车一定不是刻下这个时势，背面可能会出现跟刻下齐备不同的形态；终末是智能服务，是在前两者的基础上养殖出来，比如特斯拉一直在说用户车的空余时刻，能不成用来跑网约车，这即是智能化的可能性。

在智能化经由中，每一步都可能有广阔的变现价值。

张君孺：

电动化、智能化不是最骨子的东西，最骨子的是中国汽车产业链制造上风的性价比体现

张君孺：汽车行业投资有变化，也有不变。变化是电动化和智能化，汽车越来越智能化了，跟以前是不一样了。

但中国汽车工业的得胜，电动化、智能化不是最骨子的东西。我认为最骨子的是中国汽车产业链的制造上风的性价比举座的体现。就算莫得电动化，赓续作念燃油车，中国的车企也在展现出越来越强的人命力，也会逐渐出海。中国刻下出口到国外的车，本质是燃油车为主，也高出日本成为全球第一大汽车出口国。

其次，我以为中国汽车行业的电动化、智能化还是到了产物形态基本自如的阶段。我有一个朴素贯通，车在畴昔如故车，它不会成为变形金刚，不会变得很难遐想。天然畴昔车会愈加先进，比如智能驾驶。

在这样的贯通之下，我以为从投资角度，成本市集对汽车股的价值贯通，和我认为的事实之间，存在三个偏差，偏差之下可能存在投资契机。

第一个偏差，我认为在汽车电动化、智能化的海浪下，是中国车企举座的契机，不是某一些车企，比如说只是新势力或者说电子消费品领域的契机。中国汽车行业刻下的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。

传统燃油车企业，燃油车不是负钞票，它也有上风，中国燃油车的出口，展现出了它的比较上风。我以为中国车企在电动化、智能化阶段取得的得胜，跟汽车行业举座的制造上风相关。

比亚迪以前亦然作念燃油车的，相通可以作念电动车，传统车企在变化下具有转型得胜的基因。电动车即是电板、电机、电控几块拼在一王人，新势力能作念，老势力也能作念，传统车企在车的属性方面反而有壁垒有上风。

是以，传统车企和造车新势力公司的股票如果有很大的估值各异，我认为是不对理的。

第二点，新的电动化智能化海浪下，中国汽车行业的制造业上风和供应链布局都在身边，传统车企容易转型得胜。

中国新能源产业的供应链上风，使得中国传统车企更容易转型。比如说日本的丰田，它想往新能源转，电板、电机等系列配套的布局都不占上风。况且许多国外车企大宽广是职业治理东谈主的机制，他只是一个治理者，必须一步一步提神翼翼。但中国许多车企的掌舵东谈主如故创举东谈主，转型更容易。

第三个偏差，巨匠以为电动车天天在打价钱战，许多在亏钱。但我嗅觉价钱战不会永远打下去，有的车企一年亏100多亿元，不可能一直亏下去。其次，电动化、智能化时期，车的垂直一体化整协力度、进程比以前更高，一些车企治理层认为，在行业时势自如后，跟纯燃油车时期比拟，畴昔整车企业能够分到的利润份额要更高，以致说可以赚数倍的钱。再加上刻下有全球竞争力上风，可以出海获利。

是以，畴昔车企的龙头老迈或者说前几名，可能超越它的历史最好盈利水平，以致在畴昔两三年内达到历史最好盈利的两倍，这样的车企是存在的。

肖立夫：

电动车相通要有鸿沟，抛开鸿沟，莫得任何魔法可以盈利

卢安平：讲得很好，即是把我的下一个问题好多内容，都还是先回应了。

我的下一个问题，我们从投资的角度来看，电动化走到刻下，许多作念纯电车的基本都是巨亏、不获利。特斯拉的盈利能力也在大幅下落。

问题是，我们若何样去分析作念电车将来的盈利能力，电车之间竞争力或者各异化从那处来？若何评估电动车企的投资价值？畴昔行业时势会若何变化？

肖立夫：我以为电动车和传统车长久如故在解除个行业，即便刻下有了电动化和智能化的趋势，骨子上这个行业如故有很传统的一部分，即是它通盘行业所需要的鸿沟效应莫得变，供应链的能力条款莫得变。莫得鸿沟，成本就下不来，如故一样的。高成本干与、高杠杆运营的骨子到刻下其实也莫得变。

变化的地方是，驱动方式有一些变化，比如电板、电机在供应链这块有变化。中国在电板这块会有很大的上风，因为我们通盘供应链建起来了，国外皮这块是大幅过期的，他们才有了以致说想毁灭电动化研发的决定。

畴昔，燃油车会缓缓变成偏蹧跶的东西。比如驰骋刻下把更多的资源，齐集到迈巴赫品牌上，然后法拉利作念电动化，也不会纯电动化，它要保留赛车基因。

欧洲传统的车厂，不会想要在中低端民用市集跟中国车企竞争，因为各方面的能力差距还是比较昭彰。但它们可以作念高端蹧跶车类，可以把汽车作念成类蹧跶属性，比如法拉利是全球单车利润最高的车企，一台车可以赚70万元东谈主民币。

国外这些车企，会缓缓恶臭到访佛于机械手表的蹧跶市集，然后平时群众车的市集，会变成电动、智能为主的市集。

若何去看电车企业的投资价值。如故获得归到汽车行业相当传统的属性，有莫得鸿沟，有莫得能力把鸿沟能够作念起来。如果抛开鸿沟，根底不存在说有任何魔法让它能够盈利，系数才有说法“1000亿元以下营收的车企基本不可能存在盈利的空间”。

要有鸿沟才能获利，如故要纪念到产物定位。比如说长城的坦克系列定位在越野市集，联想定位在家庭市集，或者说特斯拉纯电车的极致成本驱动再加智能化，背后如故鸿沟效应。找到精确定位，全公司能够倾注资源，可以共用的零部件会相当多，通盘供应链上风能够发达，利润就可以出来。

另外一个趋势，电动车加上软件后，无论是扶直驾驶，如故智能座舱。缓缓会使得通盘行业有聚首化的趋势。因为无论智能座舱如故扶直驾驶，它带给消费者的体验是越来越好的。这种体验具备一定粘性，许多消费者在用俗例一套系统之后，并不俗例敷衍去切换系统。这个东西在传统车的时期是不存在的，譬如原来开着驰骋，再换个良马，莫得太多系统的东西，主要如故驾驶豪华感的诀别。到了智能车时期，软件的各异会权臣影响消费者的有野心。

另外，智能化体验的优化所需要的壁垒也瑕瑜常高的。就以扶直驾驶为例，需要成本干与，需要稀有据，需要有一个老练的车队能够捏续采集驾驶数据用来教师大模子，然后缓缓进步扶直驾驶系统的能力。而且，这个平台要能够吸纳通盘行业内部最顶尖AI（东谈主工智能）关系的东谈主才。

这种能力，空洞起来能够作念到的公司瑕瑜常有限的。刻下国内这块有很强能力的，除了华为、小米。背面就新势力蔚小理这三家有本质在作念。然后条款每年捏续投200亿元以上研发的，就会把新势力的两家给筛掉。这两家的年营收刻下还是在500亿元以下，每年投200亿元研发是很难的。

是以就会逐渐变成一个更聚首的趋势。特斯拉的自动驾驶在北好意思齐备莫得竞争敌手，终末跑通了L4（自动驾驶级别）之后，特斯拉就会变成一个平台。

是以如故要有鸿沟，有明确的定位，然后通盘公司能够复旧捏续在智能化进行研发，最终恭候智能化能够变成生意模式裂变的经由。在这个经由中如实也有风险，如果终末生意化不是裂变，行业最终如故汽车行业，那么就如故会回到汽车的大逻辑。

郑永明：

新能源车股刻下的投资价值要打个问号，因为行业还在热烈竞争期，厂商的鸿沟量级还不够，细分行业如重卡可能更有契机?

卢安平：我稍稍换个角度，电动化经由中，我们看到作念电车的整车厂商不太获利，但作念电板的很获利，宁德时期昨年超400亿元的净利润；比亚迪有电板、有车，昨年统共才300亿元净利润。

我的意想是，将来作念电车会不会一直这样，作念电板的很获利，作念整车的利润率上不去？就好比作念手机，除了苹果，作念安卓手机的许多不太获利，作念芯片的、作念屏幕的可能获利。

郑永明：我把这两个问题集结分析。第一个中枢不雅点，汽车的电动化趋势是笃定的，但我对新能源车刻下的生意化并不乐不雅，我们无为会从三个维度去看一家公司，包括社会价值、生意价值、投资价值。社会价值方面，新能源车如实转换了中国东谈主的出行方式；生意价值方面，我认为至少以刻下这种竞争环境，要打一个广阔的问号，谁终末胜出还相当难判断；如果生意价值有问题，投资价值至少对我们来说，就会打一个问号。

这内部的生意化，让我质疑的有几个中枢的点。第一，汽车行业骨子如故制造行业，一个制造行业牵连到1万个零部件，它必须要鸿沟化，鸿沟化必须要有爆款。长城汽车当年获利，是因为哈弗H6的火爆。坐蓐线一个月产1万辆车，通过加班作念到了月产3万辆，鸿沟效应和利润笃信相当好。

然而我们刻下看到许多新能源车，就还远远没达到这个量级。

第二，全世界的乘用车年销量是9000万辆，销量最大的品牌丰田1000万辆，占11%掌握，达到一个上限。我之前看中国乘用车，铭记有差未几2000款，在一个年乘用车销售量才2000多万辆的国度，品牌如故太多了，聚首度太低导致离捏续的获利还很远。

第三，行业聚首度的问题。雷军判断这个行业只可5家存活，或者说年产量需要达到800万辆到1000万辆。这是很大的数字，意味着硬件基本上需要或接近成本价卖。因为在竞争的时候，只须硬件能卖出去就行，靠其他的获利。

至于终末时势，以刻下的全球贸易保护环境，特斯拉笃信是存在的，中国的比亚迪笃信是存在的。其他谁会存在，要打问号。因为它们的产能离1000万辆差得不是一星半点，变数还许多。

汽车出行有三个大的领域，乘用车、群众交通、物流行业，群众交通的大巴和乘用车一样，在相当有限的距离使用，电动车相当稳妥。但重卡行业就不太稳妥新能源，因为要寰球跑，是以对重卡来说，多能源共存可以捏续比较长的时刻。

是以在重卡行业，可以捏续有意润作念出来。重卡行业，在好意思国只好4个卡车品牌，欧洲只好7个卡车品牌，中国只好5个寰球性卡车品牌，这些卡车品牌为止了当地90%的市集。我们发现卡车制造厂商竞争可控，但他们赚的利润如故比较薄的，反而是产业链上作念柴油发动机的，龙头效应愈加昭彰，赚了大利润。

姜想辰：

由于中游的电板厂具备很强的议价能力， 终局品牌需要通过各异化才能保证盈利能力

姜想辰：对于电动化，为什么纯电不获利，我想说一个时期道路的问题，单纯从时期对比来看，混动的盈利能力更强，因为发动机的钞票重新得到了独揽。

而且纯电和混动这两种时期，好像率很永劫刻会共存，因为纯电的浸透率是受制于充电能力的。比如国内一二线城市的小区电网，差未几能承载纯电车30%的峰值充电功率，一朝高出30%浸透率，小区的配电网需要去作念扩容。这不仅是电动车产物的问题，更多是基础设施建筑的问题。

第二，纯电车从产物角度是否具备实足的各异化。包括纯电不太稳妥作念MPV（多用途汽车），MPV不息需要长距离行程，越野车相通不稳妥，因为户外可能也没地方充电。

不外，我们也看到小米汽车推出的SU7，是偏驾驶体验的汽车产物定位。原来巨匠都以为这种非家用型的产物是一个相对小众的市集，但没意象也能爆出这样好的销量。

是以我以为，纯电车能不成作念出少许各异化的产物品类，这个很遑急。

第三，对比整车品牌和产业链的中游，比如以宁德时期为代表的电板供应商，我认为电板供应商的竞争能力会更强。这背后有许多个维度。

一个比较有意想的维度是，宁德时期对它上游材料供应商的贯通趣当久了。天然它我方不作念材料，但它以致比供应商更懂材料，这些或多或少体刻下了它的盈利能力当中。

陈天：

纯电车可能是终局，但经由可能很长

陈天：我先回应第二个问题。对于能不成获利，我们暖和两个方面，一个是跟着电动化智能化，市集空间是变大如故变小了？第二是畴昔竞争时势会若何？

第一，市集空间。我以为跟着智能化和电动化，车企为用户创造的价值一定是更大了。智能化，可以在车里有办公、文娱，而不单是是当年仅有的位移，畴昔智能车位移的时长反而有价值，刻下互联网公司都讲用户时长的竞争，用户注目力的竞争。

智能车时期，可以独揽用户在车上的时长。车内有很大的算力，以后会更高，内部可以完毕许多用户价值的创造，市集空间也即是所谓的价值创造是倍增的。

第二，竞争时势。我不太看这三年到底能赚若干钱，不成用刻下简便去推演畴昔。因为刻下处于产业变革期，不成条款车企在最热烈的竞争市集现象下，就一定要刻下赚若干钱，更应该暖和这些车企的竞争力能不成千里淀。

比如说车企打造生意平台、算法能力、用户基础、品牌形象的情况，这些都是可捏续的。我以为这些比当年发动机、变速器时期千里淀下来的品牌形象可能更强，是以从这个角度看，我以为畴昔的智能电动车巨无霸一定能获利。

第三，畴昔是否还需要发动机。就像之前张总（张君孺）共享的，在电动化、智能化除外，还有另一条干线即是国产替代和全球化。即使莫得电动化和智能化，国内汽车行业也在发生很大变化。

发动机还有没灵验？我的论断是灵验，而且有很大的作用。电动化、智能化或者说纯电可能是终局，然而中间会是很长的历程。

车企的跳跃和发展，一定是承载于某个产物的爆发。像丰田的卡罗拉，比亚迪的DMI系列，比亚迪插混作念了10年，终末在2021年完毕爆发，这个一定是有周期的。这亦然彼得林奇所说的，投资汽车股不是像坐飞机穿越阿尔卑斯山一样，车企中间会经历大的鬈曲，鬈曲以致可能让你无法翻身。

发动机的终局可能是蹧跶，但中间可能会发达很大的价值。我们也可以看到，除了中国，国外的电动化趋势在减慢。

以造车新势力联想为例，汽车“老势力”可能以为发动机是职业，他不得无须。但我们会看到，联想的发动机，从联想one到联想L系列，亦然在迭代的。发动机在电动化中间可能发达很大作用，而且这个经由可能会影响电动化的终局。

张君孺：

电动车行业畴昔的时势，应该是由汽车的质地、鸿沟效应、供应链治理、历久办法等决定

张君孺：第一，电动车行业畴昔的时势会若何样，我嗅觉决定成分应该不是那些短期的成分，以致也不是刻下许多东谈主认为很遑急、很fashion（先锋）的东西所决定的。比如有东谈主以为自动驾驶会成为要津性的决定成分，有东谈主说智能座舱很遑急，这些短期的东西，不一定真的是中枢成分。如果作念的东西都太同质化，莫得壁垒，太容易被别东谈主学，就算一时占了先手，也难以捏续。比如新势力会作念的一些短期看起来先锋的东西，其实传统车企也很容易学会。

我认为，行业畴昔的时势应该是由行业层面制造业这个骨子属性和车企之间在有筹商、治理等方面的历久成分决定的。最终时势的确很难展望，但我以为有一些企业，畴昔应该会在竞争中生涯下来。比如说比亚迪、长城、吉祥，还有华为、小米。

第二，对于汽车行业包括电动车行业，以后能不成获利或者应该若何获利，毛利率治理若何样这个问题，我认为如果能看了了背面的时势，然后在最遑急的成分上建立我方的竞争力，信赖畴昔如故能够赚到钱、以致赚更多钱的。

但我以为，这几年诠释一个竞争战术即“亏钱作念鸿沟”的战术是不一定建设的。这种战术的逻辑是这样的：我先亏钱，通过亏钱作念大鸿沟，鸿沟大了成本就裁汰下来，然后就可以获利了，或者说以后不打价钱战了，我通过亏钱、扩鸿沟、要市集的方式成了“剩者为王”下的几家之一。

但从这两三年的落幕来看，亏钱卖车消费者是挺欢喜，但你亏了几年，并莫得建立起市集份额和壁垒。比如小米下场造车后，消费者又去买小米的车了。一直亏钱造车的，我以为不是个办法。这样的逻辑是我方遐想的，现实中不一定见效。

新能源车获利的地方是有的，出海、高端化都是地方。然后有筹商战术上不要那么激进，有一些新能源车企是在获利的。

我嗅觉，太前瞻的判断，比如说畴昔是哪些成分遑急，有可能会发生变化。

裁剪：舰长

审核：许闻